Scroll Top
ciężarówki elektryczne



Dekarbonizacja transportu ciężkiego w Polsce. Raport FPPE na temat elektryfikacji ciężarówek

Raport pokazuje, co powinniśmy zrobić, aby transport – kluczowy element polskiej gospodarki – pozostał konkurencyjny.

Przeanalizowano dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdzono, jak poszczególne instrumenty wpłyną na koszty (TCO). W wyniku tej analizy powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu. To pierwsza gotowa recepta na dekarbonizację ciężarówek w Polsce.

Elektryfikacja ciężarówek to wyzwanie, transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki – zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy, odpowiadają za ponad 5% PKB. Przed nami trudne zadanie, branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, mamy stosunkowo mało czasu. Wiemy jednak, jak sobie z tym poradzić. Raport prezentuje listę możliwych działań, które wspomogą dekarbonizację transportu ciężkiego. Przeanalizowano otoczenie regulacyjne oraz to, w jaki sposób swoje firmy wspierają inne kraje europejskie.

Dlaczego dekarbonizacja transportu jest ważna

Polskie firmy transportowe to niewidoczne trybiki napędzające polski eksport i obsługujące codzienne zapotrzebowanie na towary w Polsce i Europie. 25% tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za 1/3 eksportu (wyrażonego w tonażu). Transport stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.

Jeszcze przed 2030 r. nawet największe elektryczne ciężarówki będą konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Elektryfikacja jest niezbędna, aby polskie firmy były konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie tylko rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, wymuszają to zmiany prawa unijnego, które także przeanalizowano w raporcie.

Ważny jest też element klimatyczny, samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły ok. 6% krajowej floty pojazdów. Jednak odpowiadały aż za 22% emisji CO2 w całym transporcie. Bez dekarbonizacji nie osiągniemy neutralności klimatycznej. Poprawi się też jakość powietrza, ciężarówki emitują ok. 33% NOx, ok. 50% emisji PM2.5.

Jakie wyzwania stoją przed elektryfikacją transportu ciężkiego

Elektryfikacja transportu ciężkiego jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga precyzyjnego wsparcia.

Kluczowymi barierami dla polskich firm są: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastruktura ładowania. Opracowany w ramach raportu obszerny policy toolbox umożliwia wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia nie tylko pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, ale także w zależności od wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w innych państwach unijnych.

W przypadku pojazdów najcięższych, 30-40 t, niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu.

– Przez najbliższe 2-3 lata taki instrument będzie kluczowy dla firm przewozowych, które najczęściej są małymi firmami zatrudniającymi do 10 osób. Utrzymanie pozycji na europejskim rynku przewozów międzynarodowych i kabotażowych przez te firmy będzie możliwe wyłącznie dzięki dedykowanym instrumentom wsparcia – mówi Jacek Mizak z FPPE.

Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Pokazuje to przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjne już w 2023 r.

Wyzwaniem jest rozbudowa publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Zgodnie z celami proponowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj będzie musiał zbudować odpowiednio gęstą sieć infrastruktury.

– Ta infrastruktura stworzy nową mapę międzynarodowych przewozów drogowych, gdzie Polska będzie nadal odgrywała kluczową rolę – również w kontekście odbudowy Ukrainy. To kluczowa kwestia dla eksportu towarów wytwarzanych w Polsce, bez możliwości zeroemisyjnego transportu ich atrakcyjność dla potencjalnych odbiorców będzie znacznie mniejsza – podsumowuje Marcin Korolec, prezes FPPE.

Koszty i instrumenty – jak pomóc firmom transportowym

Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstał policy toolbox szczegółowo analizujący instrumenty dla 3 scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie.

Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu, wpływu na całkowity koszt posiadania. To najważniejszy element raportu – gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono, jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO.

 

Źródło informacji: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych; PAP MediaRoom

 

 

error: Content is protected !!